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La estación Alicante Central

Estación de Alicante
Vista exterior del edificio de viajeros, 28-I-1930. © Museo del Ferrocarril-Delicias. Archivo fotográfico MZA.
M. Jullien proyectó para Alicante, un nuevo, grande y hermoso edificio. Una de las estaciones de mayor envergadura construida en España en aquellos años.

La incidencia de una estación desde su primitiva posición periférica en el desarrollo y evolución de la ciudad es definitiva para su desarrollo urbano posterior. El valor territorial de las pequeñas estaciones de esta línea, en su tramo por la provincia de Alicante, viene indicado desde 1853, fecha en la cual se decidió su emplazamiento.

Las premisas planteadas por Agustín Elcoro Berecíbar fue buscar una ubicación próxima a las poblaciones, los cruces de caminos, las rutas de mercancías y las necesidades propias de su explotación. El ingeniero comentaba: “Las estaciones digo deben satisfacer principalmente á la mejor explotación de la vía, y para ello han de fijarse convenientemente respecto de los puntos de acrecentamiento de población y actividad contando por otra parte con las afluencias existentes y las que puedan promoverse, y han de fijarse así mismo á distancias proporcionadas habido en cuenta entre otras cosas el consumo del agua y combustible por las locomotoras”.

El edificio de viajeros constaba de dos cuerpos paralelos en sentido normal a las vías y entre ellos una gran escalinata que daba acceso al pórtico, formado por una sobria y contundente columnata de orden dórico, con fuerte entablamento y potente cornisa, mientras que en el centro resaltaba el escudo de la Compañía.

Algo retranqueada surgía la gran cubierta a dos aguas sobre estructura metálica a modo de enorme frontón que se abría e iluminaba el interior a través de un gran ventanal termal.

El conjunto de la fachada reflejaba el carácter neoclasicista de la obra, considerándose dentro de la historia de la arquitectura ferroviaria de la época, la más interesante por su delicado diseño, su integridad estilística y su configuración monumental.


Interior del edificio de viajeros de la estación de Alicante MZA. Col. I. Aguilar.


Talgo III. Colección y fotografía: E. Andrés Gramage.

“El Talgo Madrid-Alicante acogido favorablemente por el público”, así se titulaba un breve del nº156 del año 1977 de la revista Vía Libre haciendo mención al Talgo III de Madrid a Alicante, que había comenzado a circular el 1 de junio de 1976.

Se resaltaba su confort, su modernidad y su rapidez, pues en cinco horas y cinco minutos se hacía el recorrido. Este Talgo III empleado para la línea de Alicante era la evolución tecnológica de un tren de diseño español, cuyo nombre provenía de sus diseñadores españoles Alejandro Goicoechea y José Luis Oriol Urigüen: “Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol”.


Talgo III. Colección y fotografía: E. Andrés Gramage.

Se trataba de una solución singular para el guiado de los ejes de los vehículos ferroviarios, formada por una estructura rodante con una larga armadura realizada a base de módulos formados por triángulos isósceles, en cuyas bases estaban montadas unas ruedas unidas entre sí de tal forma que, de una manera natural, los ejes eran guiados sobre la vía, evitando el ataque directo de las ruedas sobre el carril exterior de las curvas.

El 28 de octubre de 1942, se constituía Patentes Talgo, S.A. para el desarrollo industrial y comercial de este nuevo sistema, una de las más innovadoras concepciones ferroviarias de la historia. En 1950 se inaugura oficialmente el Talgo II en la línea Madrid-Valladolid, con las 3 locomotoras y 32 coches construidos en los talleres de la American Car and Foundry (A.C.F.), en los Estados Unidos, según proyecto y Dirección Técnica de ingenieros españoles.


Interior de un Talgo, años 50.

Los trenes Talgo III entraron en servicio en agosto de 1964 con las locomotoras 2000 T, en la relación Madrid-Barcelona y en junio de 1976 llegaron a Alicante. Este nuevo material, resultado de los conocimientos y experiencias adquiridos desde sus inicios, ofrecía mejoras sustanciales, como la independencia entre las locomotoras y los remolques y una velocidad máxima de 140 Km/h. El frenado sobre discos y la suspensión neumática proporcionaba una extraordinaria suavidad de marcha, además de los nuevos avances de climatización, música ambiental y dos clases diferenciadas.

El TALGO proporcionó al viajero una forma distinta de viajar, no sólo por su tecnología, diseño y velocidad, sino porque transformó la filosofía de la atención al cliente. El tren TALGO introduce desde su inicio mejoras de diseño interior y de confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, comidas servidas en los asientos o ventanas panorámicas. Mejoras que hoy son generales en la mayoría de los trenes de largo recorrido.

Lamentablemente entre 1967 y 1968, la fachada de la estación de Alicante fue totalmente modificada y transformada al introducir un cuerpo central en lugar del pórtico, eliminando por completo su bella imagen, sólo apreciable en las antiguas fotografías.

También es importante reseñar, la estructura metálica que cubría la zona de andenes y vías, una armadura del sistema Polonceau de cuatro bielas, obra de la casa Schneider y Cía que todavía hoy se conserva sin muchas contaminaciones o modificaciones interpuestas.

Fuente del Articulo: http://www.150ferrocarrilalicante.gva.es/historia/historia.asp?ID=3&tema=5
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